宁可一环外蹲点候客 不愿高峰期进城运营 “员工制”能否破解打车难题
不久前，交通部、人社部、全国总工会联合宣布，从今年3月起开展为期两年的“出租汽车行业和谐劳动关系创建活动”，全国各地将逐步推行出租汽车企业员工制经营模式，代替目前承包挂靠制（本报曾报道）。日前昆明市交通运输局副局长戴勇也在2012年昆明市出租汽车行业工作会上表示：昆明将逐步推行出租汽车公司化管理模式和出租汽车企业员工制模式，并建立出租车司机进入退出机制来提升行业服务水平。
那么“员工制”的推行是否能破解昆明高峰时段打车难的问题呢？司机和出租车公司又如何看待这个问题？
遭 遇
37分钟后才打到出租车
几天前，记者站在马路边37分钟后，才打到了一辆出租车，上车后的哥反问：“你怎么会在这个地方打车，这儿太堵了，空车是不会来的……”记者上车后得知，由于昆明主城交通拥堵，许多出租车在高峰时段都避开主城，不在一环内道路行驶，“转战”二环外的道路候客。这种营运模式很大程度是由于昆明出租车超过81%都是采取挂靠“承包制”导致的：较大的承包压力和相对缺乏限制的营运模式，让更多考虑自身效益的司机自然在高峰时段避开了主城区拥堵路段。
现 状
高峰时段进城“会吃亏”
高峰时段打车难在昆明已经是个众所周知的状况，虽然昆明的主城交通现状并不理想，同时昆明也在逐步增加出租车以缓解打车难的问题，但是采访中，很多司机都表示为了赚钱，不愿在高峰期跑“堵车路段”，这才是主城区高峰时段难打到车的主要原因。采访中不少司机也为此纷纷“诉苦”。
“5点开始我就不敢进一环了，因为一进去就被堵死，有时拉一趟要用1个多小时，很容易误了交班时间，一旦误了一分钟要罚1块钱！”昆明万能出租车公司的葛师傅深知其中“道理”。“合同规定7点交班，5点40后就不敢拉人，进了一环再绕出来，还要去排队加油，这样算下来就会误了交班时间。”一位姓袁的师傅告诉记者，出租车的白班师傅和夜班师傅在共同经营之前都会签订一个协议，其中规定有具体的交接班时间。有的出租车公司在交班协议上有规定：如果甲方超过7点还未交班，每迟到1分钟付给对方1元钱，并及时付清。
“我也想为民服务，但是，谁又想到我们的利益？高峰期进一环，就意味着倒贴腰包！”昆明市盘龙区飞燕出租车队一位姓吴的师傅这样告诉记者。他说，一个月单是承包费用就6000元，加上保险费用、油耗，算下来将近7000至8000元，如果在高峰时段每天去堵车路段行驶一次的话，这一趟行车基本要倒贴20元。
“高峰期根本就不敢去青年路、北京路、东风路、金碧路、弥勒寺路口等，早上的话一二一大街、白塔路也是超级堵！”昆明乾盛出租汽车有限公司的肖师傅说，在高峰期开往这几条线路是最耗油的。他曾经计算过，在正常的情况下，百公里耗油7升左右，然而在堵车的路上百公里往往会耗油9至10升。这样算下来，如果在高峰时段最拥堵的情况下进入一环，不仅1个小时内只能拉一趟，再加上堵车成本，如果只收到30元车费，那么就会倒贴20块钱。
中北出租车公司的曾师傅算了一笔账：一个月跑车成本在7000元左右，如果每天收不到300元，就意味着这个月可能会倒贴。曾师傅已经有6年的出租车工作经验，他说，最怕遇到堵车的情况，因为堵车有的乘客甚至会半途下车转乘或步行，而作为司机，他只能硬着头皮“堵”下去。
对 策
一环外蹲点候客成习惯
“高峰期二环外跑车比进一环能多赚30元”葛师傅说：上午8至9点、中午12点左右、下午5点左右，这3个时间段他和同行都会选择到西山区、北市区、东站、机场附近等地进行蹲点候客。“蹲点候客比进城堵车划算多了！”
曾姓的哥也这样觉得，他通常也是在高峰期选择去北市区或者东站附近蹲点，用曾师傅的话说，在这些点拉人，如果运气好的话，一个小时内能拉4趟，这样的话除去各种费用能够净赚30多块钱，但在高峰时段进一趟主城区就会堵上半个多小时，耗油量大，跑不出公里数，还要冒着误了交班被罚款的危险，这些因素致使曾师傅等出租车司机更愿意在高峰时段“躲”在二环以外。
的哥小李有一个很生动的例子，今年刚进出租车公司的时候，他并不知道堵车的油耗那么大，才工作的头两天，看着高峰期主城区难打车，就常往主城区跑，谁知道每次交班加油的时候才发现自己的油耗比同事大很多，这样连续一个星期左右，他才明白“不能再往主城区跑”。小李说，堵车时的油耗是通常情况下跑几十米的用量，为了避免这些窘境，他最近也选择在高峰期跑去北市区碰运气。有遇到乘客要往市中心打车的，他也大多会拒绝。
探 讨
“员工制”是好出路吗
记者连日来采访了近30名市民，其中有28位认为有必要采取措施缓解打的难。而出租车司机反映出的打车难症结，都在“承包制”压力与现实道路状况之间的冲突。那么如果改成“员工制”是否能解决打车难问题？司机们又是否愿意呢？
司 机
“实行员工制很好”
“我特别愿意执行员工制。”袁师傅认为，员工制的政策，对自己来说，可以从很大程度上减压，不用再为“收入”而东奔西跑，只要每个月能有固定的收入，那么他愿意“哪里有需要就往哪里跑。”他说，随着燃油附加费的涨价，出租车司机的收入补贴并没有及时得到上涨，而市民出行的打车费也并不会及时随之上涨。如果是“员工制”的话，司机就不用承担这些压力，能确保自己的收入不会受到油价涨幅等其他因素影响。
“不能解决打车难题”
葛师傅觉得昆明现在出租车都是私人财产，大多属于挂靠公司的形式，出租车司机多以承包者的身份来承包经营，因此才给出租车司机带来巨大的承包压力。如果将司机转化为“员工制”，可能会“有效缓解压力”。但“员工制”很难操作，监管也是很困难的事情。再者“即使转化为员工制，出租车公司肯定也会出台多劳多得的鼓励政策。最终还是会变相促使司机往省油、赚钱多的地段跑……”
“实行员工制很难”
飞燕出租车队的吴师傅则告诉记者：“要真有这样的政策，我还真愿意去一环内跑，跑一趟就可以下班了！压力也小，反正收入是固定的。”吴师傅说，“员工制”一旦施行了，自己也不用为了多赚钱而往二环以外跑。但是他也担心“员工制”的执行难度很大，很多出租车公司也会为了自己的利益变相促使司机们往“省油、赚钱多”的路段上跑车。
公 司
监管难治标不治本
“员工制的经营模式，监管难度特别大。”昆明市中北交通旅游汽车公司总经理郭忠生说，如果昆明市现有的这些“承包制”被打破，那么很多司机肯定会往轻松的路段上跑车，也许一个工作日他们只跑一两趟，心情不好就不载客，但就公司来说，很难对这样的现象进行有效的监管，操作起来很困难。
同时他认为：“员工制”并不能从源头上改变高峰时段打车难的困境，昆明市600多万人口在高峰时段出行，加上主城区路况日趋恶劣，这才是导致打车难的主要原因。也许员工制能够缓解一环内没有空车的状况，但是道路一旦被堵死，司机也无法进一环载客。
可能滋生司机惰性
昆明乾盛出租汽车有限责任公司总经理王东明则认为：“员工制”和“承包制”各有优势，一旦施行了“员工制”有可能会使司机滋生服务“惰性”。他认为，无论是什么样的经营模式，都应该有相应的鼓励措施，才能让企业和员工的利益都得到最大保证。一旦施行了“员工制”，如果没有一个很好的监管措施，那么企业亏损的现象自然就会发生。他认为，制定和研究一个好的监管措施，在保证企业和员工双方利益的同时，能实现“服务市民”才是关键所在。
市 民
GPS可以监控车况
市民秦女士表示，单纯的来想，“员工制”的施行，可以改变现有的打的难题，因为员工制可以缓解司机的压力，他们不用再为生计而“被迫”避开主城区营运。这样就能够减缓高峰时段在主城区看不见空车的情况。
但是她也认为，出租车经营模式转化为“员工制”，势必会影响司机载客的积极性，也会给出租车企业带来监管困难，“不过也不是完全没有办法，”她说，其实只要出租车公司规定：司机不准在高峰时段拒绝进主城区，再加上现在已经在出租车上安装的GPS定位系统，应该很容易对出租车高峰时段运行的路线进行监控了。这样的监管措施一旦得到落实，那么“员工制”是能够极大程度地改善高峰时段打车难题的。
回 应
还需要仔细研究
昆明市出租汽车管理处相关负责人介绍，目前昆明市的出租车运营模式基本上都是“承包制”，超过81%的出租车是挂靠出租汽车公司经营的。只有小部分的“员工制”实际上严格说来也属于“承包制”的模式。对于是否转化为“员工制”、什么时候开始？还需要进行仔细的研究决定。